汽车涂料正在发生变化。这种变化不止于颜色、光泽或耐久性的渐进式改进，而是对其角色定位和技术边界的双重重新定义。
过去很长一段时间里，涂料的核心任务清晰明确：防腐、耐候、装饰。现在，节奏明显不一样了。新能源车的爆发、主机厂的降本压力、环保法规的持续收紧，三股力量同时撞上了这个传统领域。涂料开始被要求承担更多：适配新材料、简化涂装步骤、降低烘烤温度、减少VOC排放，甚至具备自修复、雷达穿透等功能。涂料的用武之地也在延展，从车身外饰到激光雷达罩，再到飞行汽车机身。
涂料究竟发生了什么变化？角色如何被重塑？边界又拓宽到了哪里？
降本与环保双轮驱动，涂料的角色正在被重新定义
“汽车产业很‘卷’，主机厂的降本压力众所周知，中国汽车制造业的成本压力非常大，并且已经传导到整个产业链，涂料领域也不例外。”在近日举办的CHINAPLAS 2026国际橡塑展上，科思创涂料与胶粘剂事业部亚太区高级副总裁高阿南（Anand Khot）在接受盖世汽车采访时直言。
图片来源：科思创（下同）
他表示，主机厂不断对上游涂料供应商提出要求，比如希望能够减少涂装步骤，从原先的三步减少到两步甚至更少。同时，主机厂也在要求降低涂装过程中的烘烤温度，以及提高良品率。
这些降本增效的诉求对涂料企业来说相当苛刻。涂层减少了，防腐、耐候、外观的标准不能降。烘烤温度降低了，交联密度、涂层硬度、附着力不能妥协。更少的材料、更低的能量输入，却要维持甚至提升性能——这本质上是在挑战涂料配方设计的物理极限。
低温烘烤技术就是这一趋势下的典型产物。高阿南介绍，科思创推出了一种低温烘烤技术，能够在100摄氏度下实现涂层的固化。这项技术不仅降低了能耗，更重要的是，因为固化温度低，塑料件和金属件可以在OEM的生产线上共线涂装，改变了原先塑料件在Tier 1那里生产组装、金属件在OEM生产的分立模式，效率更高。
环保的压力同样不小。中国的VOC减排政策近年来持续加码，消费者对车内空气质量的关注也在倒逼主机厂选用更低挥发的材料。高阿南表示，科思创在环保方面已经有比较成熟的解决方案，比如水性体系，以及在性能要求严苛、必须使用溶剂型体系的情况下提供高固方案。此外，生物基的解决方案也已经可以供应到产业链中。
他还提到，政府的减碳目标正在逐渐落地到企业层面。在涂料层面，除了生物基材料可以减碳，流程减碳同样重要。传统的汽车烘烤温度较高，科思创推出的低温烘烤技术能够在100摄氏度下完成固化，这也是减碳的重要路径。
降本增效和环保，一个指向经济效益，一个指向社会责任。两者叠加，共同将涂料从一个相对边缘的“辅料”，推向了更为关键位置。
功能集成与工艺创新，技术边界在拓宽
如果说角色重塑是在回答“涂料要承担哪些新任务”，技术边界的拓宽就是在回答“涂料到底能做什么”。
过去，涂料的能力边界很清晰：防腐、耐候、装饰。现在，这条边界正在被突破。两个方向尤其值得关注：功能集成和工艺创新。
先看功能集成。
自修复涂料是近年来最受关注的方向之一。其原理并不复杂：涂层中的高分子链之间通过氢键连接，当表面被划伤、氢键断裂后，在室温或热、光等特定条件下，氢键可以重新结合，使划痕“愈合”。
高阿南介绍，科思创在自修复涂料方面已投入多年，其有一套特殊方案，能够实现“即时修复”——划痕发生后，在一两分钟以内，在自然的室温之下，漆面就能完成自我修复。而行业中更多的方案需要加热到60至80度才能形成修复。
这项技术目前已经应用于部分高端车型。高阿南透露，自修复性能已经融入到科思创展示的IMC模内涂层技术当中，一些传统汽车涂料中也会自带这样的性能。
自修复只是功能集成的起点。随着辅助驾驶技术的普及，雷达穿透成为涂料的新课题。激光雷达需要穿透车标、格栅甚至保险杠来感知外界，传统涂料中的金属颜料会干扰信号。这要求涂料在保持外观的同时具备良好的信号透过性。
隔热涂料同样在快速升温。全景天幕成为新能源车的标配后，如何在不增加遮阳帘的情况下降低车内温度，成为主机厂关注的方向。隔热涂料通过红外反射技术，可有效降低车内温度，减少空调负荷。
再看工艺创新。
IMC模内涂层技术是一项具有颠覆性的工艺突破。简单来说，它把涂装工序搬进了注塑模具里。
高阿南详细介绍了传统外饰件生产流程的问题：先注塑出塑料件，然后打磨表面，喷涂底漆、色漆、清漆，再送入烘炉固化。以一个小型部件为例，打磨大约需要5到10分钟，多道喷涂后还需要烘烤——大约100度30分钟，整个流程大约需要40分钟。喷涂过程中，涂料的利用率只有40%到65%，相当大比例的涂料被浪费掉了。
IMC技术改变了这个逻辑。它将传统“先成型、再喷涂、后烘烤”的串行工序，变革为“成型与涂装同步完成”的并行工序，无需打磨工序，无需多道喷涂，无需独立的烘烤工序，也无需后道烘烤。
效果是显著的。高阿南透露，同样是小型外饰部件，科思创的IMC方案将整个生产周期压缩到5到10分钟。涂料的利用率可以达到95%以上。由于是干法工艺，VOC排放几乎为零，也不需要配套复杂的废气处理装置。外观上，IMC可以实现纹理、镜面、哑光、多色混合等灵活设计，自由度远高于传统喷涂。
目前，这项技术在日本和德国已经实现了OEM级别的量产落地。高阿南介绍，科思创与日本的主要客户配合，已经把整体方案运用到了日系车型当中。在中国，科思创也有本土的涂料客户正在合作推进，商业化落地预计不会太远。
高阿南也指出了IMC推广的关键：这项技术改变的是Tier 1那里的生产流程，决策关键在于Tier 1是否有动力去做这样的改变，无论是为了满足OEM的要求，还是从成本角度看到节省空间。
从自修复到IMC工艺，涂料技术的边界正在被重新划定。能做的事变多了，能做到的效率变高了。
从飞行汽车看“上限”，应用边界在延伸
如果说传统汽车是涂料的“舒适区”，飞行汽车就是一个极限测试场。
飞行汽车，更准确地说是eVTOL，已经从概念走向现实。高阿南指出，低空经济原先可能只停留在未来出行的概念上，但现在越来越多的OEM已经开始试飞甚至进入量产，这个细分市场已经从概念走向现实。
飞行汽车对涂料的要求，与传统汽车截然不同。
首先是基材。为了减重，飞行汽车大量使用碳纤维复合材料。高阿南介绍，碳纤维是当前飞行汽车上应用比较广泛的一种新型材料。但碳纤维的表面非常粗糙，跟传统汽车车身的涂料表面完全不一样。这给涂料产业提出了新的要求：如何确保涂层能够很好地附着在基材上，同时再往上叠加不同涂层以达到保护效果，这需要企业根据OEM的需求去开发新型的涂料解决方案。
高阿南强调，涂料技术对飞行汽车轻量化的贡献是间接的。飞行汽车本身对材料轻量化要求极高，碳纤维的出现契合了这一需求，同时也对涂料的附着力、机械抗压性、耐用性提出了更高要求。涂料的角色是赋能新型材料，使其更好地应用于飞行汽车。
再是运行环境。高阿南指出，飞行汽车从地面飞到高空，会经历比较大的气温变化。在空中飞行时，涂层受到的紫外线持续照射强度与地面不同。起飞和降落过程中，气压压力、风沙和小石子可能对机身造成的冲击，都要比传统汽车更高。这些方面要求涂料解决方案具备更好的耐候性和韧性。
绿色属性也被放大了。低空经济本身被寄予“绿色交通”的期待，飞行汽车的碳足迹会受到更严格审视。高阿南透露，科思创在飞行汽车的涂装方案中加入了CQ概念的部分生物基树脂，这款树脂含有32%的可替代性原材料，替代了原先石油基的材料，在性能方面不输于石油基产品，同时降低了整体方案的碳足迹。
据透露，在已经确认的飞行汽车量产项目中，科思创的方案已经进入供应链，预计今年内将随整车量产。
飞行汽车目前仍处于商业化早期，其体量还无法与成熟汽车涂料市场相提并论。但它代表了一个清晰的方向：涂料的用武之地，正在从地面延展到低空。每一次应用场景的突破，都会倒逼技术能力的系统性跃升。
结语
汽车涂料正在经历一场低调但深刻的变革。
角色在变。它不再是涂装线上那个被动配合的环节，而是被降本和环保推向了前台，成为主机厂优化成本和满足合规的关键抓手。边界在拓。从自修复到IMC工艺，涂料能做的事越来越超出“油漆”的传统定义。从车身外饰到激光雷达罩，再到飞行汽车机身，涂料的用武之地正在延展到全新的场景。
变革远未结束。接下来几年，随着低温涂装技术普及、更多生物基材料进入供应链、更复杂的功能被集成到涂层中，涂料的角色和边界还将继续演变。值得持续关注。
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